annars om du skulle få det tätt kring slangarna till dunken så sätt dit ett luftfilter från en skoter/moped eller så med lagom stor anslutning istället för locket på dunken.
Att dra vevhusventilationen på insuget (efter förgasarna) skulle jag undvika även om det fanns anslutningar för man har ju ett konstant undertryck i insuget förutom på full gas (även då blir det ju lite lägre tryck än utanför motorn men väldigt liten skillnad) som man inte vill få i motorn.

avgaskanalen.

börjar med en bild på en org avgaskanal
där är det lite andra saker som gäller då det mest logiska igentligen vore och forma den likt insugskanalen.

om man gör som på insug kan det lätt bli som bilden visar att flödet går rakt upp i taket och man får en virvelbildning/turbulent flöde efter inneradien som inte är bra
men många portar topplocken så och det fungerar det kan bli bättre om man går upp i ventilstorlek så kanalen fortfarande får minsta arian i svängen dvs ju mera avgaser som ska kommer ut ju mindre är risken för att få turbulens efter svängen.


istället brukar jag strunta i och slipa bort hela knölen vid styrningen så tvingar man ner gaserna så dom följer hela kanalen.
Från början gjorde jag topparna som jag visade på första bilden dvs höjde kanalen mera och slipade bort hela knölen sen när jag fick se ett test där det sagts att man inte skulle göra så provade jag göra ett mindre vetenskapligt test där jag sög med en damsugare igenom en kanal med dom olika portningarna på olika ventilyft och mätte undertrycket damsugaren orkade och det blev väldigt lika resultat för bägge kanalerna.
dvs att göra kanalen större gav för mig ingen nytta utan bara mera jobb sen så har jag plockat isär motorer där jag gjort på bägge sätten och dom mera portade kanalerna var märkbart sotigare i kanalens golv vilket tyder på att det inte är någon riktig fart på flödet där.
så jag brukar ta bort och jämna till knölen slipa bort jutkanter och möjligen bredda kanalen lite sen inneradien är ju nästan bara en tvär kant ovanför ventilsätet men runda till den så gått det går.


en org avgaskanal med lödtråden

min portade kanal som syns så har jag rundat till inneradien endel och jämnat till och tagit ner knölen en del men inte tagit bort den helt
då får kanalen lite samma form som en restrictor som används inom motorsport och dom är ju tillvärkade för ett så högt flöde som möjligt igenom ett litet hål.


en bild från Google på en restrictor man ser att kanalen får lite samma form då den krymper från ventilsätet tills mitt i böjen för att sedan sakta kona upp hela vägen.



två bilder på den färdiga kanalen.



två bilder till på insugskanalens inneradie som jag inte fick med förra gången.

Jag skrev ju för nån månad sen att jag skulle lägga upp lite mera bilder osv om portning av volvos 530 topplock.
så här kommer en guide med lite enklare tips och ingrepp hoppas det är till nytta för någon


först en bild på en kapad org topp den på bilden är en 398 som har i stort sett likadan kanal så det är ingen skillnad på portningen på en sådan.
som man ser så är inte kanalen direkt flödesvänlig med en tvär kant ner mot ventilen som luften har svårt och följa.


en snabb teckning på hur det kan bli kanalens ytterkanter är markerade med svarta sträcken det gröngula är sätesringen och gul ventil.
sen ska det röda föreställa luftens väg igenom kanalen och det som händer är att luften som kommer med hög hastighet inte klarar av och svänga ner mot ventilen utan går rakt fram över ventilen och man utnyttjar bara en del av ventilens öppningsarea.
och får en turbulent luftficka bakom den tvära kanten där luften istället för att dras ner i förbränningsutrymmet och cylindern virvlar runt och hämmar flödet väldigt mycket.


här är en bild på hur jag gör med en enklare gat/folkrace portning då röda linjerna visar hur jag tar bort material mest i innerradien och rundar till svängen ner mot ventilen där sitter största flödesproppen längre upp i kanalen behöver man inte fila något om man kör med kamaxlar med 11-12mm lyft och förgasare som stoppar vid eller före ksk 170-180hk då arian räcker till där iaf och man mest troligt bara tappar bottenvrid igenom och ha större kanaler än vad förgasarna och arian som fullt öppen ventil ger är.

men då över till lite riktiga portningsbilder.
jag brukar börja med och göra förbränningsutrymmet men då jag redan börjat med bilder på insugningskanalen så visar jag det först.

det första jag gör är och pressa ut insugstyrningen som annars är ivägen man kan runda inneradien utan och göra det men jag brukar vilja ta upp lite runt styrningen så jag har en svarvad pinne som jag sätter i styrningen och använder en press för och pressa lös den.
sen börjar själva slipandet.

några bra hjälpmedel i början förutom det obligatoriska som är en slipmaskin och slipstift (jag använder en tryckluftdriven och vanliga hårdmetallstift till grovportningen sen 80is sandpapperstrissor till sista finportningen)  kan vara ventiler med olika diameter  som man stoppar in i kanalen och ser hur mycket man slipat på olika ställen (för och få kanalerna lika stora) lämpliga ventiler är 40mm ner till ksk 30mm med lagoma steg jag tog en uppsättnign b20 ventiler och satte fast dom i borrmaskinen och slipade sedan ner ventiltaldriken med vinkelslip medan dom snurrade och mätade sedan med skjutmått för och få 40 38 35 33 31 mm ventiler sen kan lödtråd vara bra och ha för och se hur man får till radierna som annars kan vara svåra och se utifrån.

en org 530 kanal där jag tryckt en lödtråd längst kanalens botten och topp.



Då slipandet börjar brukar jag börja med och jämna till jutkanterna som finns i sidorna på kanalen och även jämna till runt styrningen.
för och sedan ge mig på inneradien.
Det är då lödtråden kommer mest till nytta då man är ovan så kan man fila i kortare steg helst gå imellan alla 4 insugen så är det lättare och få dom likadana än om man gör en kanal i taget och kolla med lödtråden hur det börjar se ut.

där har jag börjat på grovfilningen av inneradien och som ni ser så är kanalen lite triangelformad vilket är bra för när inneradien blir bredare där det svänger så blir det ju mera utrymme för luften som passerar vilket sänker farten där och luften får lättare och svänga så jag försöker göra den bredare och ska man sen göra en större kanal är steg ett och börja bredda kanalen längre upp och göra den ännu lite mera triangelformad.

efter endel mer slipning så ser det ut sådär med lödtråden och det ser i mina ögon ganska bra ut så jag känner att det bara är finslipningen kvar.
så jag mäter det jag kan och granskar toppens kanaler och ser om det värkar se olikt ut någonstans för speciellt i början kan det bli så man tar lite mer eller lite mindre någonstans lite mindre är självklart bättre då det går åtgärda enkelt med lite mer slipning så stressa aldrig och gör allt lungt och metodiskt så får man ett bra resultat.

en bild på en färdig insugningskanal.

k-jet från 240 turbo tror jag kan  hänga med till kring 190+hk och det vanliga från glt klarar då kring 170hk (vet inte det kan vara samma som turbons) men högre effekt än så tror jag inte du kan hoppas på med k-jet iaf inte utan större kunskaper om det.
Sen kamaxelvalet beror ju mycket på vilken karaktär du vill ha på motorn (användningsområde mm) och även det som till stor del avgör rimligt effektuttag.
men till folkrace och om man har lite koll på hur man ställer in insprutningen kan nog månen 8 (eller andra vassare kammar också för den delen) vara bra annars om det är en gatmotor eller om du inte redan kan eller inte orkar läsa dig till hur k-jet skjusteras/ändras så tror jag att tex fs122 eller någon annan snällare kamaxel skulle vara ett bra val dock blir den ju inte lika varvvillig och ksk inte utnyttjar potentialen i toppen men k-jet gör nog inte det heller fullt ut iaf då det optimala nog vore 48er eller större mikuni,s men det är ju som vanligt budgeten som sätter stopp då.
mvh
 

du mäter slaglängden.
Enklast är att du efter att ha rivigt lös toppen så drar du en kolv i topp (övre dödläge) och mäter mot blocket hur långt över/under blockets kant den är (oftast brukar det vara mitt för) sen mäter du hur långt det är tills kolven är längst ner om skillnaden från överst till nederst är 86mm så är det en marinvev är det 80mm en org och 72mm från en b17 (fanns bara i vissa bilar sålda utomlands) är slaglängden något annat är det mest troligt mätat fel
om inte är det en omslipad vev

om det är marinveven (86mm slaglängd mot 80mm på vanliga vevarna) och den inte har skurit på något lager så kan man lugnt säga att du gjort en bra affär

hur många gånger det går slipa in dom är svårt och säga men då man börjar få kanter på ventiltaldriken.
Och anliggningsytan för ventiltalriken i toppen (själva ventilsätet men på b20 gjort direkt i toppen) sätter sig och det blir en kant runt ventilen bör man slipa ventilerna i en ventilslipmaskin alt stoppa dit nya (iaf på en seriösare motor som ska varvas) och använda någon typ av sätesfräs för och ta bort kanterna i ventilsätet.
mvh