Har du justerat något på CO-skruven efter att du ändrade styrtrycket?
Du måste kompencera det ändrade styrtrycket så du får rätt bränslemängd på tomgång. Ändrat styrtryck ger på hela registret men CO-skruven bara på små gaspådrag och på tomgång. CO-skruven kan ju vara grovt felställd och då kvittar det med original eller modifierad styrtrycksregulator.

Rätt inställning på CO-skruven ger mycket på gassvaret på tomgång och för att få den att dra rent från lågvarv. Med mitt resonemang ovan att CO-skruven bara ger på små gaspådrag så borde det inte påverka om du gasar mycket... Men jo det gör det också. Är CO felställt så blir motorn klen på lättlast och har svårt att ta sig därifrån, kan krävas en del gasande för att "komma loss" från det området.

Går motorn bra på tomgång i övrigt? Gör den inte det så vrid CO-skruven i halvvarvssteg (ett halvt varv ger mycket!) till du hittar rätt, finjustering är nog lagom i 1/8-dels steg. Nu kommer jag inte ihåg vilket håll som ger mindre eller mer soppa, men går den dåligt nu och du vrider åt fel håll så kommer det inte krävas mycket innan den dör helt. Då får du byta håll 

Vad har du för kam i? K-jettronic "ska" inte gilla allt för vass kam.

/David

Hej hej, inga problem. Kokar man ihop den manualen till det nödvändigaste hamnar man i:

1 - Max tändning motorn tål är mest beroende på hur förbränningsrumemt ser ut. En 8-v volvotopp har "badkars"-modellen, det ger att du ska lägga max tändföställning på 34-36 grader.

2 - Kammens duration bestämmer mycket vilken tändning du bör ha vid tomgång, tyvärr vet jag inte vad en D-kam har. Men tabellen på sida 3 i ger riktlinjer om du får rätt på D-kammens data.

Det du sen gör är att kolla tändningen med vakuumet bortkopplat, varva upp motorn tills du ser att tändningen inte ökar mer även om du ökar varvet. Nu vet du maxtändningen, vrid fördelaren till du ser de 34-36 graderna.
Ofta är man väl nöjd här, särskilt med en snäll kam. Men har du hetare kam och vill ha ut max körbarhet så fortsätter du och strobbar tändningen även på tomgång. Nu kan du räkna ut hur mycket slag det är i fördelaren, har du 10 grader på tomgång så har du alltså 24-26 grader i slag.
Vill du ändra tomgångständningen för att matcha din kam, till exempelvis 15 grader för en 290 durationskam enligt tabellen. Då måste du minska slaget på fördelaren så att du kan ha 15 på tomgång men fortfarande behåller dina 34-36 gr på fullvarv, alltså ta bort 5 grader slag så du får 19-21 grader slag på fördelaren istället.

Minskar slaget gör man genom att böja in de stoppklackar som hindrar slungvikterna att gå ut mer. Sen stoppar du tillbaka fördelaren, vrider fördelaren till du får de 34-36 gr vid högt varv som tidigare och släpper sen ner och mäter tomgången. Förhoppningsvis böjde du blecken lagom, annars är det bara ur igen och justera på nytt.

Grundregeln är att ställa tändningen på högt varv, det är det som får begränsa och tomgången får sen bli vad den blir. Antingen är man nöjd här och låter tomgången vara, eller så justerar du enligt ovan.

/David

Jag resonerade precis som du, att vakuumförställningen inte kan göra det hela sämre. Men det sleepy_ skriver om att tändningen blir för hög stämmer.

Mekaniken i fördelaren hinner inte backa av tändningen tillräckligt fort när man snabbt går från motorbroms till full gas. Särskilt inte om man släpper-gasar-släpper upprepade gånger. Motorn det var problem med för mig var en B23, 11,5:1  komp, lättat svänghjul, FS122 kam och med K-jet. Den spikade vid snabba rörelser med gasen men gick fint om man höll ner en längre stund.

Modifierar man fördelaren för att få upp lågvarvständningen, då blir det helt enkelt för mycket tändning med vakuumet också. Särskilt om det inte reagerar tillräckligt fort.

Fenomenet blir säkert mindre med kort slang med bra flöde mellan insuget och fördelaren. Så försök att bygga så om du vill testa. Ett modernt helt datorstyrt tändsystem skulle säkert reda ut det och dra nytta av vakuumet.

/David

Om motorn roterar medurs (framifrån sett) och toppen flyttas neråt dras kammen bakåt när spännaren går ut längre för att ta upp extraslacket på remmen.

Exakt, sänker man ner kammen genom planing så får man lika mycket extra slack på både drag- och sträcksidan. Men sen drar ju spännaren över allt till slacksidan = kammen vrider sig åt det hållet.

/David

Hej!

Kör långlopp på folkracebana med en volvo 360 och funderar på att sätta en extra stötdämpare på varje sida i bak. Bra eller dålig idé? Är det något som brukar användas i folkrace?

Jag tänkte sätta billigaste oljedämparen på originalplats plus en gasdämpare från saab 900 som jag ändå har liggande. Eller blir det för mycket? Bilrackaren studsar som en kamel på banan...

/David

exakt vad tjänar man på bortplockat vacum?
eftersom att man vill ha högre tändning på högvarv för att den ska hinna "brinna" klar så känns det som ren idioti att plocka bort den?
Iofs gör det kanske inte så mycket skillnad på "de lägre" varven (7-8000), men på rejält trimmade mopeder (som varvar en bra bit över 10k) märks det mycket väl iaf..

//jonathan

Jag kan svara i alla fall grundläggande.
Vakuumet lägger på mer tändning på delgas då du har undertryck i insuget, oavsett varvtal. Ett lägre kompressionstryck i förbränningsrummet just innan antändning gör att blandningen behöver ha lite mer tid på sig att få fart.
Vid fullt öppna spjäll har du (förhoppningsvis) normalt lufttryck i insuget och vakuumförställningen kommer inte att addera något till den totala förtändningen.
Är man bara intresserad av fullgaskörning kan man alltså strunta i vakuumet.

Men varför inte ha vakuumet också? Det var det jag fiskade efter med min motfråga till Volyota. Förmodligen är det för att det är lättare att ha koll på vad tändningen verkligen blir. Risk finns att man har ett visst vakuum på fullgas (luftfilter som bromsar, inte helt öppna vakuumkolvar i strombergförgasare mm mm) och man får högre tändning än man ville.

Enklare att ha koll på vad förtändningen verkligen blir, men borde bara vara bättre om man får till det?

/David

Nu har jag ställt på 5 grader mer tändning för att komma upp till drygt 30 grader vid 3500 rpm med bortplockad vacuumslang. (hittade det här på forumet som bra B23-inställning)

Kammen är kollad och justerad till 2,7 mm vid TDC.

En noggrannare justering av förgasarna gjorde susen. Skruvade CO-skruven individuellt på varje förgasare till den gick bra på tomgång, istället för att göra precis samma ändring på båda förgasarna.
Så nu går den i alla fall rent och svarar helt okej på gas!

http://www.youtube.com/watch?v=FEvqL05EfM4

Den går bra och låter bra, men känns fortfarande rätt slö egentligen (spinner lätt på ettan på grusväg, men orkar inte fortsätta på tvåan - mycket vetenskapligt), kan vara för lite bränsle på fullast?

Någon som vet om det går att borra upp hela nålmunstycket? Förutsatt att nålen kan sänkas tillräckligt för att kompencera tomgång och lättlast, någon som testat?

Tack för felsökningstipsen!

/David

Hur har du ställt kammen, tändningen?

Det är ett justerbart drev på den och nu står kammen på "noll", dvs avgas och insug exakt lika öppet vid TDC.
Tändningen står på originalinställningen eller nån grad "högre" (dvs tidigare).

Gunnarsson:
Bra input, så är det ju givetvis ja!
Fullgas kommer jag inte kunna påverka med CO-skruven, bara tomgång och delgas. Vill jag feta på / magra av där är det större eller mindre munstycken som gäller.
Jag ska testa att vara lite försiktigare med CO-skruven, kanske vrider jag för mycket. Den lär vara känslig just på tomgång som du säger.

Stiften är sotiga på båda förgasarna, men speciellt på det ena som är mycket sotigt. Fullgas har jag tyvärr inte någon bra teststräcka för, så det här är efter tomgångskörning.

På SU finns en knapp som man kan lyfta vakuumkolvarna med va? Höjer man dem nån millimeter ska varvtalet öka en aning och ligga kvar om blandningen är rätt. Kanske är det en metod att kolla CO-skruvens läge även på dessa? Kan ju göras med en skruvmejsel när filtrena är bortplockade.

/David