526
Volvo / SV: kamaxlar
« skrivet: november 10, 2009, 17:28:05 PM »
V-kammen är ingen trimkam, så det blir ingen nämnvärd skillnad. Byt till en FS280 istället...
..: Ett forum för dig som kör folkrace :..
Visa inlägg
Denna sektion låter dig visa alla inlägg som denna medlem har skrivit. Observera att du bara kan se inlägg i områden som du har tillgång till.
529
Volvo / Skillnaden på B23 o B230
« skrivet: oktober 30, 2009, 16:27:47 PM »
Blocket
Det skiljer lite mellan B23 (79-84) blocket och B230 (85-). Det senare har cylindrarna hopgjutna upptill och blir därmed stadigare. Gamla B23 har vattenmantlar runt hela cylindern och blir då vekare vilket lättare leder till sprickbildning vid hård trimning. B230 blocket från -89 och framåt är bättre då det har grövre ramlager och bättre placering av axiallagret. Samtliga är gjorda i gjutjärnslegering.Generellt kan sägas att gjutnoggranheten är god och blocket brukar inte vara någon källa till problem.
Vevaxlar
Volvo har rykte om sig att ha kraftiga bottendelar. Man har alltid, från B18 till B230, använt 80 mm i slaglângd. Däremot har man olika lagerdiametrar och dessutom växlat mellan smidd och gjuten vevaxel. I och med B230, som kom -85, används en gjuten vevaxel och mindre ram- och vevlager (55 resp 49 mm).Tanken var att minska friktionen och därmed förbättra bränsleekonomin. Från årsmodell -89 fick B230-motorn en ramlagerdiameter på 63,00 mm, men med samma vevlagerdiameter som förut. (alltid 49 mm på B230-motorn) En av nycklarna till effekt och vridmoment ligger i längre slaglängd. Det finns flera sätt att få denna ökade slaglängd. Volvos marinaxel till B230 har 86 mm slagg och är smidd. Den passar rakt ner i B230 blocket och finns både i 1985-88 års utförande eller 89 och nyare med grövre ramar och axiallagret bak. Det går också att slipa ner en B23 vevtapp excentriskt till B230 dimension och där vinna slaglängd. Vid större slaglängder krävs att material påföres vevtappen genom svetsning och sedan slipas vevtapparna.
Vevstakar
Generellt kan sägas att med ett undantag är alla vevstakarna bra. Undantaget är B230 85-88 som har mycket klen stake som är direkt olämplig vid trimning.
Strokning
Vevtapparna offsetslipas från B23s vevtappsdim till B230 som har 5mm mindre= 2,5 mm radiellt vilket ger 5mm ökat slag=85mm. Kör men sedan B230 stakar och svarvar av B230 turbokolvar så har du en bra 2,5 liters B23. Veven passar åxå B20 och B21 men då blir det andra cyl volymer såklart.
Det skiljer lite mellan B23 (79-84) blocket och B230 (85-). Det senare har cylindrarna hopgjutna upptill och blir därmed stadigare. Gamla B23 har vattenmantlar runt hela cylindern och blir då vekare vilket lättare leder till sprickbildning vid hård trimning. B230 blocket från -89 och framåt är bättre då det har grövre ramlager och bättre placering av axiallagret. Samtliga är gjorda i gjutjärnslegering.Generellt kan sägas att gjutnoggranheten är god och blocket brukar inte vara någon källa till problem.
Vevaxlar
Volvo har rykte om sig att ha kraftiga bottendelar. Man har alltid, från B18 till B230, använt 80 mm i slaglângd. Däremot har man olika lagerdiametrar och dessutom växlat mellan smidd och gjuten vevaxel. I och med B230, som kom -85, används en gjuten vevaxel och mindre ram- och vevlager (55 resp 49 mm).Tanken var att minska friktionen och därmed förbättra bränsleekonomin. Från årsmodell -89 fick B230-motorn en ramlagerdiameter på 63,00 mm, men med samma vevlagerdiameter som förut. (alltid 49 mm på B230-motorn) En av nycklarna till effekt och vridmoment ligger i längre slaglängd. Det finns flera sätt att få denna ökade slaglängd. Volvos marinaxel till B230 har 86 mm slagg och är smidd. Den passar rakt ner i B230 blocket och finns både i 1985-88 års utförande eller 89 och nyare med grövre ramar och axiallagret bak. Det går också att slipa ner en B23 vevtapp excentriskt till B230 dimension och där vinna slaglängd. Vid större slaglängder krävs att material påföres vevtappen genom svetsning och sedan slipas vevtapparna.
Vevstakar
Generellt kan sägas att med ett undantag är alla vevstakarna bra. Undantaget är B230 85-88 som har mycket klen stake som är direkt olämplig vid trimning.
Strokning
Vevtapparna offsetslipas från B23s vevtappsdim till B230 som har 5mm mindre= 2,5 mm radiellt vilket ger 5mm ökat slag=85mm. Kör men sedan B230 stakar och svarvar av B230 turbokolvar så har du en bra 2,5 liters B23. Veven passar åxå B20 och B21 men då blir det andra cyl volymer såklart.
530
Bilder och filmer / SV: Folkraceshop Amazon Lever fortfarande =)
« skrivet: oktober 30, 2009, 12:46:46 PM »va gör man inte för att rädda en gammal pärla ?? =)Man blir ju tårögd
Nu vill vi bara se om det kan göra sig på banorna också..
531
Bilder och filmer / SV: Folkraceshop Amazon Lever fortfarande =)
« skrivet: oktober 30, 2009, 12:43:45 PM »
Vilket grisjobb du lagt ner. Helt otroligt! 
532
Volvo / SV: Inställningar på Månen 7
« skrivet: oktober 30, 2009, 08:49:02 AM »Hur är det med lashcapsen, är det för att få en grov inställning av ventilspelet?Ja, du får använda dom vanliga brickorna för finjustering...
534
Volvo / SV: Inställningar på Månen 7
« skrivet: oktober 29, 2009, 10:57:43 AM »
Nej,
TDC lyft: 4.2-4.5mm
Lämpligt ventilspel 0.30 in 0.35 ut.
Står på hemsidan.
TDC lyft: 4.2-4.5mm
Lämpligt ventilspel 0.30 in 0.35 ut.
Står på hemsidan.
535
Volvo / SV: B230F - råd & tips kring sugtrim
« skrivet: oktober 28, 2009, 09:09:05 AM »
Tror det är samma...
536
Volvo / SV: B230F - råd & tips kring sugtrim
« skrivet: oktober 27, 2009, 19:42:00 PM »När jag bygger motorer så får jag vara beredd på att bli av med den för 6.500:-, så man lägger inte så hemskt mycket pengar på den i onödan... Jag tror att Axelsson kan ge dig ett bra svar...
Om du skulle byggt en B230F maskin, vad hade du stoppat i den motorn för att få ut, säg 200hk ?
537
Volvo / SV: B230F - råd & tips kring sugtrim
« skrivet: oktober 27, 2009, 19:29:19 PM »Hur är det med era svänghjul, söker ett lättare svänghjul som passar till F sprutet med svänghjulsgivare.Har tyvärr inga svänghjul till F-sprutet, men byt till MS och fördelare med HAL-givare, så kan du byta till ett plant svänghjul
538
Volvo / SV: B230F - råd & tips kring sugtrim
« skrivet: oktober 27, 2009, 18:19:19 PM »
FS288 kräver bearbetning av topp. Större ventiler behövs om man ska få riktig fart på prylarna. Siktar du på c:a 170hk så är det helt fel kam. Den ska du ha om du siktar mot 230-250hk.
Med en FS280 el. FS122 kan du ganska lätt få 170hk, men jag vet inte hur det är med F-sprutet, om det hänger med?!? (nån som vet?) Med FS296/FS300 kan man nog få ut mellan 180-220hk, men allt hänger på hur duktig man är att trimma. Hör av dig till Axelsson Engineering om du har mer specifika frågor.
VX3 kammen funkar som utbyte.
Vet inte vad MPRE boxar är för nåt?
Med en FS280 el. FS122 kan du ganska lätt få 170hk, men jag vet inte hur det är med F-sprutet, om det hänger med?!? (nån som vet?) Med FS296/FS300 kan man nog få ut mellan 180-220hk, men allt hänger på hur duktig man är att trimma. Hör av dig till Axelsson Engineering om du har mer specifika frågor.
VX3 kammen funkar som utbyte.
Vet inte vad MPRE boxar är för nåt?
539
Volvo / SV: B230F - råd & tips kring sugtrim
« skrivet: oktober 27, 2009, 06:55:19 AM »
FS288 är en rallycrosskam. Den kräver att du gör en hel del med motorn. Jag skulle rekommendera FS280, FS122 el. FS296.
540
Inställning av kamaxel
Grundregeln är att kamaxeln monteras symmetriskt. Alltså att avgas- och insugningsventilerna är lika mycket öppna vid TDC (övre dödläge). Om inte annat anges, montera den så. Har kamaxeln olika avgas- och insugningsnockar blir det givetvis annorlunda. Vrids kamaxeln bakåt mot rotationsriktningen blir vanligen motorns effekt bättre på lägre varvtal. Omvänt blir således motorn oftast bättre på högre varv, och sämre på låga. Det rör sej om endast små avvikelser. En kugg är alltid för mycket, därför fordras att kamaxeldrevet borras om eller att ett justerbart drev monteras.
Först o främst skall du se till att du har ett märke som stämmer exakt för ”TopDeadCenter" = Övre Dödpunkt. Har du ett inställningsmått på exempelvis 4,50 mm, så skall 4:ans insugsventil ha öppnat så mycket när motorn står i TDC. Ventilspelet inräknat. Grundinställningsmått brukar levereras med kamaxeln. Om du inte vet inställning eller säg att kammen saknar noll märke, justera så att 4:ans insug ha öppnat 0.5-0.8 mm mera än avgas-ventilen när ettans kolv står i topp. Detta stämmer i stort sätt på samtliga kamaxlar. Om du minskar ventilens öppningsmått (senare öppning) så får du bättre botten-drag, ökar du (tidigare öppning) så varvar motorn mer men med sämre vrid som följd. Prova dig fram.
Grundregeln är att kamaxeln monteras symmetriskt. Alltså att avgas- och insugningsventilerna är lika mycket öppna vid TDC (övre dödläge). Om inte annat anges, montera den så. Har kamaxeln olika avgas- och insugningsnockar blir det givetvis annorlunda. Vrids kamaxeln bakåt mot rotationsriktningen blir vanligen motorns effekt bättre på lägre varvtal. Omvänt blir således motorn oftast bättre på högre varv, och sämre på låga. Det rör sej om endast små avvikelser. En kugg är alltid för mycket, därför fordras att kamaxeldrevet borras om eller att ett justerbart drev monteras.
Först o främst skall du se till att du har ett märke som stämmer exakt för ”TopDeadCenter" = Övre Dödpunkt. Har du ett inställningsmått på exempelvis 4,50 mm, så skall 4:ans insugsventil ha öppnat så mycket när motorn står i TDC. Ventilspelet inräknat. Grundinställningsmått brukar levereras med kamaxeln. Om du inte vet inställning eller säg att kammen saknar noll märke, justera så att 4:ans insug ha öppnat 0.5-0.8 mm mera än avgas-ventilen när ettans kolv står i topp. Detta stämmer i stort sätt på samtliga kamaxlar. Om du minskar ventilens öppningsmått (senare öppning) så får du bättre botten-drag, ökar du (tidigare öppning) så varvar motorn mer men med sämre vrid som följd. Prova dig fram.