Det är ingen dålig ide att sätta ihop och klistra en tråd där man förklarar endel grunder och ksk få folk och lägga in bilder och dela med sig av enklare saker som ger effekt för nybörjare och även skriva om hur olika kombinationer man testat har fungerat så andra slipper göra misstagen och får veta lyckade saker.
 
kan börja lite smått med och förklara uttrycken (även om jag tror man kan hitta dom bara man använder sök-knappen)
 
Dur/duration= antal grader ventilen är öppen under tiden kammen snurrar ett varv.

körspel= spelet/mellanrumet mellan kamaxelnocken och ventiltryckaren när ventilen är stängd

Tdc= topp dead center= när kolven är längst upp stannar till och ska vända neråt igen

Lyft= hur många millimeter kamaxeln trycker upp ventilen som mest.

Nockvinkel= för varje cylinder finns det en kamaxelnock som styr insugsventilen och en som styr utblåsventilen graderna mellan att avgasventilen är fullt öppen tills det att insugsventilen är fult öppen är nockvinkeln/vinkeln i grader nockarnas spetsar har mellan varandra.

Reducering av bascirkel= när man slipar om en gammal kamaxel för att få högre lyft och mer duration måste man slipa ner delen av kamaxeln som inte lyfter för att göra nocken större dvs bascirkeln tex för att få 2mm högre lyft måste man slipa minst 2mm från bascirkeln (är mer komplicerat ändå men enkelt sett)

Lachcaps= när man slipar ner bascirkeln så får man ett längre mått mellan ventiltryckaren och kamaxeln tex 2 mm längre då använder man en sk lachcaps som är en liten hatt man sätter ovanpå ventilen under ventiltryckaren så man får upp tryckaren lika mycket i höjd som man slipat bort från kammen.

Körbarhet= när man trimmar en motor måste man se till och få harmoni i den annars blir körbarheten lidande ju bredare register (större varvtalsspann) som en motor fungerar bra på ju bättre körbarhet.
tex en vass kam på en motor med dåliga/för små förgasare och ett topplock som inte heller räcker till för effekten ger oftast ett smalt register och en svårkörd motor då man måste växla mycket och istället för ett kontrolerat släpp antingen får en motor som suckar eller fullt spinn på en lägre växel dvs det går sakta.

Overlap=När avgasventilen ska stänga och insugsventilen ska öppna så är dom oftast öppna ett litet tag samtidigt eftersom man vill öppna insug så fort som möjligt när kolven börjar gå neråt och stänga avgasventilen så sent som möjligt för att få ut alla avgaser.
 Då ventilerna öppnar första millimetern försiktigt låter man ventilerna vara öppna samtidigt då för under en mm hinner det inte ut/in särskilt mycket gaser i motorn på en väldigt snäll motor.
 När man ökar trimningsgraden ökar man ochså överlappet dels för att ventilerna ska hinna vara mera öppna under insug/utblåstackten men man stämmer även av grenrör så när alla avgaser tryckts ut och fått upp hög fart i grenröret så bildas ett undertryck i förbränningsrummet då inga fler avgaser vill ut  om man då öppnar insugsventilen så suger det istället in luft från insuget som gör att man får upp farten på den luften tidigare än om man väntat på att kolven skulle börja röra sig neråt och suga in luften.


Lite mer om kamaxlar.
 
Olika mätmetoder hos olika kamaxelslipare gör att det kan vara lite luddigt med olika durationer då en kamaxel under första 0.5-1mm av lyftet/ventilöppningen den sk rampen har en försiktig kurva och försiktigt trycker upp ventilen för att sedan axelerera öppningen när kamaxeln har en bra anliggning mot ventilen.
 Helt enkelt för att sakerna ska hålla och fungera med mindre skillnader i ventilspel.
En kamaxel kan ha tex 310 grader dur vid 0spel men samma kamaxel vid körspel (0.35mm) ksk har 275 grader dur dvs det går bort 35 grader där tills ventilen börjar öppna sen fortsätter det försiktigt upp tills kring en millimeter där ksk kammen har 250grader dur kvar) sen börjar ventilöppningen axellerera upp till emot maxlyftet där axellerationen avtar (siffrorna är exempel ingen riktig kam).
därför brukar durationen vid 1mm eller 1.27mm(o.o5 tum) säga mer om hur vass kamaxeln igentligen är än ventilspelsdurationen däremot skillnaden mellan dom visar hur snäll rampen på kamaxeln är  .
 Oftast är det mindre marginaler ju värre kamaxlar men då större nötning och viktigare och ha rätt ventilspel så lätta rörliga delar som möjligt i ventilmekanismen och riktiga ventilfjädrar.
 Tex på turbomotorer kan man få kompromissa då det går väldigt tungt och öppna avgasventilen när man har högt tryck i cylindern och då ksk man måste ha en längre ramp med lägre axelleration för att inte tryckarna ska spricka eller oljefilmen som blir mellan kammen och ventiltryckaren inte räcker till så kamnocken nöts ner.

på motorer med underliggande kamaxlar tex volvo b20 är det ännu en sak och lägga till och det är att det finns kamaxlar mätta med olika vipparmsutväxlingar så det kan vara ganska missvisande då en kamaxel med tex 8mm lyft på kammen med orginalvippor (ska vara 1,45:1 blir ofta ca 1,43:1 i utväxling) får ett ventillyft på 11,44 mm minus ventilspel dvs kring 11.0mm på ventilen kan vara mätt med 1,6:1 utväxling som det brukar vara på eftermarknads rullvippor då får man 12.8mm lyft vilket kan vara det trimningsfirman säger så fråga efter kamlyft inte ventillyft på kamaxlar till den typen av motorer.
och en kam till en sån motor får ofta kring 10 grader mer duration på ventilen vid 1mm än en överliggande kamaxel pga vipparmsutväxlingen (jämfört med durationen på kamaxeln) så 10 grader lägre dur ger samma karaktär på motorn som motsvarande överliggande kamaxel

enkla effektökningar på volvomotorerna till 120 130 och 140hk

på en 116hk (om den nu ger det från fabrik) b230f så skulle jag börja med sportluftfilter och byta ut M-kammen till nästan vilken annan orginalkam som helst tex med en A-kam bör man ha fått domdär 4hk upp till 120 och en motor som känns lite piggare på varv.

ska man upp till 130hk skulle jag använt K eller V-kam fått bort lite avgasmotstånd igenom antingen grövre avgasystem eller iaf plocka bort en ljuddämpare och gärna ställa upp soppatrycket en aning om man har lh2.4 polvända/koppla om triggern för och få 3 grader högre tändning (sök på google hur man gör det)
på lh2.2 ställ på tills man börjar höra att småspikar och backa den 2 grader

sen upp till 140hk plana toppen 2mm slipa in ventilerna och kan man inget om portning så slipa iaf bort jutkanter i insug och utblås  extraktor  H K eller ännu hellre fs 280 eller någon annan snäll gatkam

hur mycket effekt sakerna igentligen ger vet jag inte men har kört en 240 med b230f med k-kam uppställd tändning  extraktor och 2,5 tums avgas och 0280155832 spridare från volvos nyare vit sexa i sugutförande (236cc istället för 217cc orginal) och den orkade då gå 20kmh fortare på mätaren än org och skulle räckt till som folkracemotor  (inte direkt vinnarbil på motalafestivalen men lättkörd och pålitlig)

Hoppas det jag skrivit är till nytta för någon och ursäktar redan nu för stavfel och felskrivningar och jag är ingen expert så rätta mig gärna men håll god ton på det.
 så andra får lära sig det rätta!
 

länkar till lite bra och läsa om grunderna om portning

http://overboostracing.se/foretag/teknik.php?kategori_id=1&PHPSESSID=9555bf78c6c29c9fcbf93bbf143a69bf

skulle även kunna lägga ut nån bild på enkla ingrepp på volvos 398/530 topplock om det finns intresse (och om jag duger till det ) och tråden blir klistrad eller om någon med mer erfarenhet skulle vilja offra sig och lägga ut några bilder

Har läst lite där och tycker det är en bra sida. Lite frågor som kommer upp är lr, vad jag skulle vilja är förklaringar vad som är inre radie yttre radie samt bilder på det. Sen förklara lite närmare eller lättare förklarat, även bilder på detta, angående att man inte får öka porten mer än 88% av "ventilbredd". Tror mig veta vad inre/yttre radie är å det är väl den nedre sidan av porten är inre radie och vice verca. Rätt?
Har tänkt att matchporta och slipa av diverse gjutkanter mm. Den inre radien på 531 är ju "platt". Kan man runda den??

Sen ramlager och vevlager går ju att byta, men byter man aldrig kamaxellager?? Eller slipas dem bara om eller balanseras??

Det "lagret" lr "bussning" som sitter runt ventilen trodde jag hette ventilstyrning, men på http://folkraceshop.se/volvo-b20-lyftare?category_id=92 kallas dem lyftare. VAd "lyfter" dem? Å måste man byta dem när man köper en trimkam?

kamaxelagren i toppen går inte byta ut är dom väldigt repiga kan man möjligen försiktigt våtslipa ytan med ett fint sandpapper med olja på men så länge kamaxeln inte nyper fast i lagret så låt det bara vara som det är då dom brukar kunna vara lite repiga efter 20-30 tusen mil.
Det du har länkat till är en ventillyftare fast till volvo b20 fast tror du menar ventilstyrningar och dom behöver man inte byta i folkrace blir dom slitna börjar motorn dra olja och ventilerna har svårare och täta i ventilsätena men på en motor som går några gånger om år och då på full gas hela tiden så är det en onödig utgift .
ventilsätet är järnringen där ventilens talrik tätar i övergången mellan kanalen och förbränningsutrymmet
sen ventilstyrningen är det sk röret som ventilskaftet går igenom från kanalen upp till ventilfjäderbrunnen där ventilfjädern sitter och över fjädern har vi ventiltryckaren och kamaxeln på en b19-b230 tex b20 har en annan konstruktion med kamaxel och ventiltryckare i blocket och stötstänger upp till en vipparmsbrygga som trycker på ventilerna.
men börjar man vara på sån grundnivå att man har svårt för och veta vad motorns inre delar heter och inte förstår sambanden som gör att en motor fungerar tex dom 4 takterna så borde man nog skaffa sig lite större kunskap inom det innan man sätter igång och trimmar det är en klar fördel om man förstår helheten och vad som händer i en motor med tex en annan kam innan man på egen hand börjar ändra på betydande delar i en motor.
inte för och klanka ner men för att lära sig grunder inom trimning måste man först lära sig grunder om en motors uppbyggnad och olika delars funktion. 
mvh

om man är seriös byter man styrningarna om dom är dåliga , men om ventilerna inte glappar överdrivet i styrningarna hade inte jag bytt .det är ju som sagt en folkracebil . sen behöver man i regel fräsa sätena efter styrningsbyte då de KAN påverka centreringen av ventilen , eller iaf slipa in dom efter bytet . om man ändå byter styrningarna kan man passa på att svarva en kona i änden som sticker upp i insugskanalen . avgasstyrningarna brukar dom flesta plana av så dom ligger platt i kanalen utan uppstick . kan maila bilder på hur detta ser ut om du skickar mail adress i pm . då bilderna var för stora för att ladda upp här. sen kan man behöva byta styrningar om man skall använda rostfria ventiler då dessa inte går användas ihop med gjutjärnsstyrningar. men det är väl överkurs i folkrace

du har rätt i det du skriver då 45or har halsringar och spridare som blir en strypning och att dom bara räcker till kring 200 äkta hk  (mycket beroende på vilken motor dom sitter på)
men ska man skriva lite mera avancerat så är det ju fel med att försöka göra kanalen så liten som möjligt också då man ska försöka ligga på rätt gashastighet i kanalen (ca 110-130 meter/sekund där kanalen är som trängst) vid toppeffekt
och det viktigaste är ju att försöka hitta en bra harmoni i motorn för ett brett register.
tror att det byggs väldigt många folkracemotorer som kunnat ge både mera effekt och bättre register (till samma pris) bara man valt rätt grejer
tex många som åker b20 med dubbla SU hif6, hemmaportad topp som kan vara för stor/för liten i aria, x-rör dom inte vet vad för varvtalsregister det är jort för eller org grenrör och sen eftersom kamaxlar kostar ungefär lika mycket oberoende av vilket varvtalsregister dom är jorda för så blir det volvos S-kam eller typ en H3 eller andra alltför vassa profiler.
och resultatet blir en motor som knappt går använda under ksk 3500varv sen drar sådär till 6500-7000 där för klena ventilfjädrar och allt för små förgasare sätter stopp
medans en mera rätt dimentionerad kam hade gett samma toppeffekt med ksk 1500varv bredare körbart register och bra tomgång

men det är då inga problem och använda betydligt vassare kamaxlar än H till 2.3 liter och 45or med bra resultat speciellt i en fr motor tror jag bara det blir bättre med något värre.
dock blev det nog en trevlig bottenstark gatmotor
En fr motor jag byggde med enkelt filad 530 topp enkla hårdare fjädrar dubbla stromberg kg,s steg 2 extraktor och först K-kam sen fs296 fick ett helt annat klipp med den vassare kammen trots för små förgasare.
Ett mellanting mellan kammarna hade troligen gett ännu bättre resultat men tog det som fanns på hyllan och även på treans växel drog den till drygt 7000 och kändes som toppeffekten låg kring 6000 (skulle ksk legat högre med mera förgasare)

jag har inte superkoll på exakt hur långt olika förgasare räcker men ungefärligt så skulle jag säga att

dubbla SU/stromberg räcker till kring 150-160hk ksk 170 med ett insug av typen som fr shoppen säljer då båda förgasarna sitter som på ett plenum så varje cylinder får suga igenom båda förgasarna dock tror jag lågvarvsregistret blir något sämre med ett sådant insug och toppeffekt kring 5000-6000 och lagomt växlingsvarv 5500-6500.

36/36dcd fungerar bra till 140-150hk lämpligt toppeffekt kring 5000 växlingsvarv max 6000
På 2.3 liter och halsringarna upptagna till 32mm (tror det va ungefär max) ksk det går tvångssuga ut 160hk men då skulle man troligen fått 20hk till direkt med något större.

Dubbla 40mm tex Weber Solex Dellorto kring 170hk ksk 10 till med största möjliga halsringar och korta insug och fungerar hyfsat med lite vassare kamaxlar då man har separata spjäll för varje cylinder toppeffekt kring 5-6000 växlingsvarvtal 6000-7000 .

dubbla 45er kring 200-210hk beroende på halsringar och toppeffekt kring 6500 växlingsvarv 7000-max7500

dubbla 48/50er kring 230-260hk beroende på halsringar och kringsutrustning och räcker till 7-8000 varv där börjar i regel dom flesta topplock sätta stopp pga för lågt flöde och kamaxlar med orginaltryckare jorda på omslipade ämnen brukar få för mycket dur mot lyftet (lyftet bör helst va 14-16mm) för att hålla uppe den volymetriska värkningsgraden dvs effekten och det blir mycket dyra motorer.

toppeffektsvarvtal och växlingsvarvtal som jag skrev går naturligtvis överskrida då man kan få en motor med dubbla 40is och dra till typ 8000 men effekten blir knappast högre då den ökade friktionen och att motorn inte får åt sig luft istället i värsta fall sänker effekten och ger ett betydligt sämre register.
sen är ju effekten ungefär vad förgasarna klarar och då måste allt vara rätt dimentionerat rätt längder på grenrör och insug och en bra topp det går ksk få ännu lite mera men då stryper förgasarna rejält och motorns totala byggkostnad blir nog ändå så pass hög att man inte bör snåla utan byta till större.

en länk till lite mera avancerat och formler för och beräkna insugslängder arior osv från en som verkligen vet vad han håller på med
http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktintroduktion.html
mvh

Bra och veta:)
 Trodde orginalinsuget skulle flöda sämre än så då är det ju bättre flöde i det än igenom weber 45or då borde ju insuget räcka till 210-220hk/ med en topp som inte drar ner flödet (dvs med allt annat perfekt och kam med typ15mm lyft) 

 (Med en omodifierad Weber 45:a kommer man inte mycket över 170CFM i totalt flöde.
Portar man spridaren och snyggar till spjällaxeln så kommer man upp i 180CFM.
 lånade en textrad som Erland cox skrivit på sts)

Du har inga siffror på en 531 topp med 230f insuget monterat? det borde ju bli lite lägre. eller på k-jet insuget många säger ju att det är betydligt bättre?
Men jag har sett flödningar på ca 175cfm vid 28" på org 531er också men att VOC topparna brukar kunna flöda över 190, då dom i seriösaste voc motorerna kan flöda 5-10 toppar och ta den som har bäst originaljutning sen får dom ju ändra ventilsätet och tror även dom får blästra topparna (räknas som rengörning) men kan även gå blästra jutkanter vet dock inte om det gör någon skillnad för flödet.
Men i stort räcker det alltså och slipa bort jutkanter och över lag renovera toppen (slipa till ventilsäten ventiler och kolla så allt ser bra ut) så länge man åker org 230f insug och 531/405.
Det går ju hitta några hk på portning av avgassidan förbränningsutrymmet och högre kompförhållande men mer än planing är ksk överdrivet jobb.
fast det är ju inte heller någon nackdel om toppen flödar mera på insug heller bara den inte har för stor aria i insugen mot insugsröret då annars flödet igenom topp+ insug kan sjunka medans om toppen flödar mer så får man 196cfm hela vägen.

Men med en 530/398 topp  flödar kring 140-150cfm org kan variera endel då innerradierna i topparna kan vara bearbetade lite olika har sett 2 toppar från 90 som sett något bättre ut än nyare/äldre någon som kan verifiera om det är slumpen eller om dom lagt nån minut extra på bearbetningen då??.
där gör det iaf stor skillnad om man får porta.
mvh

Jag skrev ju för nån månad sen att jag skulle lägga upp lite mera bilder osv om portning av volvos 530 topplock.
så här kommer en guide med lite enklare tips och ingrepp hoppas det är till nytta för någon


först en bild på en kapad org topp den på bilden är en 398 som har i stort sett likadan kanal så det är ingen skillnad på portningen på en sådan.
som man ser så är inte kanalen direkt flödesvänlig med en tvär kant ner mot ventilen som luften har svårt och följa.


en snabb teckning på hur det kan bli kanalens ytterkanter är markerade med svarta sträcken det gröngula är sätesringen och gul ventil.
sen ska det röda föreställa luftens väg igenom kanalen och det som händer är att luften som kommer med hög hastighet inte klarar av och svänga ner mot ventilen utan går rakt fram över ventilen och man utnyttjar bara en del av ventilens öppningsarea.
och får en turbulent luftficka bakom den tvära kanten där luften istället för att dras ner i förbränningsutrymmet och cylindern virvlar runt och hämmar flödet väldigt mycket.


här är en bild på hur jag gör med en enklare gat/folkrace portning då röda linjerna visar hur jag tar bort material mest i innerradien och rundar till svängen ner mot ventilen där sitter största flödesproppen längre upp i kanalen behöver man inte fila något om man kör med kamaxlar med 11-12mm lyft och förgasare som stoppar vid eller före ksk 170-180hk då arian räcker till där iaf och man mest troligt bara tappar bottenvrid igenom och ha större kanaler än vad förgasarna och arian som fullt öppen ventil ger är.

men då över till lite riktiga portningsbilder.
jag brukar börja med och göra förbränningsutrymmet men då jag redan börjat med bilder på insugningskanalen så visar jag det först.

det första jag gör är och pressa ut insugstyrningen som annars är ivägen man kan runda inneradien utan och göra det men jag brukar vilja ta upp lite runt styrningen så jag har en svarvad pinne som jag sätter i styrningen och använder en press för och pressa lös den.
sen börjar själva slipandet.

några bra hjälpmedel i början förutom det obligatoriska som är en slipmaskin och slipstift (jag använder en tryckluftdriven och vanliga hårdmetallstift till grovportningen sen 80is sandpapperstrissor till sista finportningen)  kan vara ventiler med olika diameter  som man stoppar in i kanalen och ser hur mycket man slipat på olika ställen (för och få kanalerna lika stora) lämpliga ventiler är 40mm ner till ksk 30mm med lagoma steg jag tog en uppsättnign b20 ventiler och satte fast dom i borrmaskinen och slipade sedan ner ventiltaldriken med vinkelslip medan dom snurrade och mätade sedan med skjutmått för och få 40 38 35 33 31 mm ventiler sen kan lödtråd vara bra och ha för och se hur man får till radierna som annars kan vara svåra och se utifrån.

en org 530 kanal där jag tryckt en lödtråd längst kanalens botten och topp.



Då slipandet börjar brukar jag börja med och jämna till jutkanterna som finns i sidorna på kanalen och även jämna till runt styrningen.
för och sedan ge mig på inneradien.
Det är då lödtråden kommer mest till nytta då man är ovan så kan man fila i kortare steg helst gå imellan alla 4 insugen så är det lättare och få dom likadana än om man gör en kanal i taget och kolla med lödtråden hur det börjar se ut.

där har jag börjat på grovfilningen av inneradien och som ni ser så är kanalen lite triangelformad vilket är bra för när inneradien blir bredare där det svänger så blir det ju mera utrymme för luften som passerar vilket sänker farten där och luften får lättare och svänga så jag försöker göra den bredare och ska man sen göra en större kanal är steg ett och börja bredda kanalen längre upp och göra den ännu lite mera triangelformad.

efter endel mer slipning så ser det ut sådär med lödtråden och det ser i mina ögon ganska bra ut så jag känner att det bara är finslipningen kvar.
så jag mäter det jag kan och granskar toppens kanaler och ser om det värkar se olikt ut någonstans för speciellt i början kan det bli så man tar lite mer eller lite mindre någonstans lite mindre är självklart bättre då det går åtgärda enkelt med lite mer slipning så stressa aldrig och gör allt lungt och metodiskt så får man ett bra resultat.

en bild på en färdig insugningskanal.