billiga är nog svårt och hitta (många som vill ha såna tex jag själv ) men googlar man runt ett tag bör man hitta någon firma som slipar om vevar har för mig  http://axelssonengineering.se/ har gjort såna jobb förut för 4-5000kr men hittade inget på deras sida nu annars om man duger till och importera har rsi (från usa) nytillvärkade vevaxlar för olika slag typ max 2.8 liter eller nått sånt för ksk 10k och annars säljer ganska många större svenska firmor vevar för 12-20k

okej vilket skitgöra och få ihop:P
undra varför han inte gick på en b6304 eller iaf en b6254 dvs 6 cylindriga vitmotorn om han ändå skulle köra med 3st webers för anta ett spjäll på den tredje gasaren bara inte användes.
med en 6a och fördelare från nån äldre bmw eller så borde ju 300hk vara enkelt (som att plocka ut 230hk ur en vanlig b234 med weber)

En vevaxel med längre slag är det enda som fungerar då man inte bör borra ett b23/230 block mer än en mm om man inte vill att cylinderfodren ska spricka.
och då är nog en omslipad b23 vevaxel och b230 vevstakar, upptagna för 24mm kolvbult alt b230 kolvar (kolvar måste svarvas av 3mm) billigast och ger just under 2.5 liter.

sen kan det finnas ett problem till och det är om det finns vändkanter i blocket som väldigt fort tar död på kolvringarna då dom med längre slaglängden går över förra vändkanten innan kolven vänder men det problemet är ju endast om man monterar veven i ett block som fått gå en bit och inte slipar bort vändkanterna.
mvh:)

lh 2.2 får varvtalsignalen från en givare i fördelaren medans lh 2.4 har en givare mot svänghjulet så du behöver ett svänghjul som går trigga ifrån borra och gänga upp hål längst bak på blocket för vr givarens fäste och kapa en bit ur sprängkåpan där givaren ska sitta ochså.
kan skilja på nån tempgivare eller nått sånt med sen finns det ju olika lh 2.2 system det från 240in har ju inte bosch tändning utan nått annat skit där tror jag man måste byta tändförstärkaren och kontakten passar nog inte en bosch ezk heller men osäker på hur det är.
om det är värt det beror ju på vad du vill uppnå med bytet om något mera är jort med bilen osv.
mvh:)

kamaxelagren i toppen går inte byta ut är dom väldigt repiga kan man möjligen försiktigt våtslipa ytan med ett fint sandpapper med olja på men så länge kamaxeln inte nyper fast i lagret så låt det bara vara som det är då dom brukar kunna vara lite repiga efter 20-30 tusen mil.
Det du har länkat till är en ventillyftare fast till volvo b20 fast tror du menar ventilstyrningar och dom behöver man inte byta i folkrace blir dom slitna börjar motorn dra olja och ventilerna har svårare och täta i ventilsätena men på en motor som går några gånger om år och då på full gas hela tiden så är det en onödig utgift .
ventilsätet är järnringen där ventilens talrik tätar i övergången mellan kanalen och förbränningsutrymmet
sen ventilstyrningen är det sk röret som ventilskaftet går igenom från kanalen upp till ventilfjäderbrunnen där ventilfjädern sitter och över fjädern har vi ventiltryckaren och kamaxeln på en b19-b230 tex b20 har en annan konstruktion med kamaxel och ventiltryckare i blocket och stötstänger upp till en vipparmsbrygga som trycker på ventilerna.
men börjar man vara på sån grundnivå att man har svårt för och veta vad motorns inre delar heter och inte förstår sambanden som gör att en motor fungerar tex dom 4 takterna så borde man nog skaffa sig lite större kunskap inom det innan man sätter igång och trimmar det är en klar fördel om man förstår helheten och vad som händer i en motor med tex en annan kam innan man på egen hand börjar ändra på betydande delar i en motor.
inte för och klanka ner men för att lära sig grunder inom trimning måste man först lära sig grunder om en motors uppbyggnad och olika delars funktion. 
mvh

man kan fräsa ner ventilurtagen men tror inte det behövs för att det ska gå fritt är svårt och höja kompen i en sådan motor då man inte kan plana toppen skulle gå svarva av kolvarna ksk 2mm för att få gropen i dom mindre (då ksk man skulle behövs fräsa nya ventilurtag och plana blocket 2.1 (så får man lite kolvuppstick med) men mycket jobb med det men fs 122 ger nog ett bra register men börjar nog dö ut lite före 7000 med det långa k-insuget sen beror det ju på toppen grenrör och kompen (som redan nämnts) mm hur mycket det är lönt och varva och hur vass kam som fungerar bra
mvh:)

om det är standard volvoventiler är väll insugsventilerna 44mm?

Det är ingen dålig ide att sätta ihop och klistra en tråd där man förklarar endel grunder och ksk få folk och lägga in bilder och dela med sig av enklare saker som ger effekt för nybörjare och även skriva om hur olika kombinationer man testat har fungerat så andra slipper göra misstagen och får veta lyckade saker.
 
kan börja lite smått med och förklara uttrycken (även om jag tror man kan hitta dom bara man använder sök-knappen)
 
Dur/duration= antal grader ventilen är öppen under tiden kammen snurrar ett varv.

körspel= spelet/mellanrumet mellan kamaxelnocken och ventiltryckaren när ventilen är stängd

Tdc= topp dead center= när kolven är längst upp stannar till och ska vända neråt igen

Lyft= hur många millimeter kamaxeln trycker upp ventilen som mest.

Nockvinkel= för varje cylinder finns det en kamaxelnock som styr insugsventilen och en som styr utblåsventilen graderna mellan att avgasventilen är fullt öppen tills det att insugsventilen är fult öppen är nockvinkeln/vinkeln i grader nockarnas spetsar har mellan varandra.

Reducering av bascirkel= när man slipar om en gammal kamaxel för att få högre lyft och mer duration måste man slipa ner delen av kamaxeln som inte lyfter för att göra nocken större dvs bascirkeln tex för att få 2mm högre lyft måste man slipa minst 2mm från bascirkeln (är mer komplicerat ändå men enkelt sett)

Lachcaps= när man slipar ner bascirkeln så får man ett längre mått mellan ventiltryckaren och kamaxeln tex 2 mm längre då använder man en sk lachcaps som är en liten hatt man sätter ovanpå ventilen under ventiltryckaren så man får upp tryckaren lika mycket i höjd som man slipat bort från kammen.

Körbarhet= när man trimmar en motor måste man se till och få harmoni i den annars blir körbarheten lidande ju bredare register (större varvtalsspann) som en motor fungerar bra på ju bättre körbarhet.
tex en vass kam på en motor med dåliga/för små förgasare och ett topplock som inte heller räcker till för effekten ger oftast ett smalt register och en svårkörd motor då man måste växla mycket och istället för ett kontrolerat släpp antingen får en motor som suckar eller fullt spinn på en lägre växel dvs det går sakta.

Overlap=När avgasventilen ska stänga och insugsventilen ska öppna så är dom oftast öppna ett litet tag samtidigt eftersom man vill öppna insug så fort som möjligt när kolven börjar gå neråt och stänga avgasventilen så sent som möjligt för att få ut alla avgaser.
 Då ventilerna öppnar första millimetern försiktigt låter man ventilerna vara öppna samtidigt då för under en mm hinner det inte ut/in särskilt mycket gaser i motorn på en väldigt snäll motor.
 När man ökar trimningsgraden ökar man ochså överlappet dels för att ventilerna ska hinna vara mera öppna under insug/utblåstackten men man stämmer även av grenrör så när alla avgaser tryckts ut och fått upp hög fart i grenröret så bildas ett undertryck i förbränningsrummet då inga fler avgaser vill ut  om man då öppnar insugsventilen så suger det istället in luft från insuget som gör att man får upp farten på den luften tidigare än om man väntat på att kolven skulle börja röra sig neråt och suga in luften.


Lite mer om kamaxlar.
 
Olika mätmetoder hos olika kamaxelslipare gör att det kan vara lite luddigt med olika durationer då en kamaxel under första 0.5-1mm av lyftet/ventilöppningen den sk rampen har en försiktig kurva och försiktigt trycker upp ventilen för att sedan axelerera öppningen när kamaxeln har en bra anliggning mot ventilen.
 Helt enkelt för att sakerna ska hålla och fungera med mindre skillnader i ventilspel.
En kamaxel kan ha tex 310 grader dur vid 0spel men samma kamaxel vid körspel (0.35mm) ksk har 275 grader dur dvs det går bort 35 grader där tills ventilen börjar öppna sen fortsätter det försiktigt upp tills kring en millimeter där ksk kammen har 250grader dur kvar) sen börjar ventilöppningen axellerera upp till emot maxlyftet där axellerationen avtar (siffrorna är exempel ingen riktig kam).
därför brukar durationen vid 1mm eller 1.27mm(o.o5 tum) säga mer om hur vass kamaxeln igentligen är än ventilspelsdurationen däremot skillnaden mellan dom visar hur snäll rampen på kamaxeln är  .
 Oftast är det mindre marginaler ju värre kamaxlar men då större nötning och viktigare och ha rätt ventilspel så lätta rörliga delar som möjligt i ventilmekanismen och riktiga ventilfjädrar.
 Tex på turbomotorer kan man få kompromissa då det går väldigt tungt och öppna avgasventilen när man har högt tryck i cylindern och då ksk man måste ha en längre ramp med lägre axelleration för att inte tryckarna ska spricka eller oljefilmen som blir mellan kammen och ventiltryckaren inte räcker till så kamnocken nöts ner.

på motorer med underliggande kamaxlar tex volvo b20 är det ännu en sak och lägga till och det är att det finns kamaxlar mätta med olika vipparmsutväxlingar så det kan vara ganska missvisande då en kamaxel med tex 8mm lyft på kammen med orginalvippor (ska vara 1,45:1 blir ofta ca 1,43:1 i utväxling) får ett ventillyft på 11,44 mm minus ventilspel dvs kring 11.0mm på ventilen kan vara mätt med 1,6:1 utväxling som det brukar vara på eftermarknads rullvippor då får man 12.8mm lyft vilket kan vara det trimningsfirman säger så fråga efter kamlyft inte ventillyft på kamaxlar till den typen av motorer.
och en kam till en sån motor får ofta kring 10 grader mer duration på ventilen vid 1mm än en överliggande kamaxel pga vipparmsutväxlingen (jämfört med durationen på kamaxeln) så 10 grader lägre dur ger samma karaktär på motorn som motsvarande överliggande kamaxel

enkla effektökningar på volvomotorerna till 120 130 och 140hk

på en 116hk (om den nu ger det från fabrik) b230f så skulle jag börja med sportluftfilter och byta ut M-kammen till nästan vilken annan orginalkam som helst tex med en A-kam bör man ha fått domdär 4hk upp till 120 och en motor som känns lite piggare på varv.

ska man upp till 130hk skulle jag använt K eller V-kam fått bort lite avgasmotstånd igenom antingen grövre avgasystem eller iaf plocka bort en ljuddämpare och gärna ställa upp soppatrycket en aning om man har lh2.4 polvända/koppla om triggern för och få 3 grader högre tändning (sök på google hur man gör det)
på lh2.2 ställ på tills man börjar höra att småspikar och backa den 2 grader

sen upp till 140hk plana toppen 2mm slipa in ventilerna och kan man inget om portning så slipa iaf bort jutkanter i insug och utblås  extraktor  H K eller ännu hellre fs 280 eller någon annan snäll gatkam

hur mycket effekt sakerna igentligen ger vet jag inte men har kört en 240 med b230f med k-kam uppställd tändning  extraktor och 2,5 tums avgas och 0280155832 spridare från volvos nyare vit sexa i sugutförande (236cc istället för 217cc orginal) och den orkade då gå 20kmh fortare på mätaren än org och skulle räckt till som folkracemotor  (inte direkt vinnarbil på motalafestivalen men lättkörd och pålitlig)

Hoppas det jag skrivit är till nytta för någon och ursäktar redan nu för stavfel och felskrivningar och jag är ingen expert så rätta mig gärna men håll god ton på det.
 så andra får lära sig det rätta!