Rekomendera en kam till höga varv är enkelt men rekomendera en som fungerar i din motor är svårt när du inte skriver något alls om vad du ska använda för grejer.
Men ska jag rekomendera en varvarkam säger jag  Agap r37 279-16
Den ger ett register från 4500-8500varv om den körs med en maxad 531 weber 50er mm och kan tänkas sitta i någon av motorerna som går SM i 2400rc men dom brukar vara rätt hemliga med vad dom använder men liknande den iaf.
Ett kitt med kam fjädrar retainers och 37mm tryckare som behövs till Den kostar bara ca 8000 och monterar man den i en standard b230 skulle den nog knappt starta 

Som föregående talare skrev byt inte till större ventiler original räcker längre än många tror och utan en hård portning så blir resultatet snarare sämre med större.
Lägg heldre tid på en mild portning och jämna till kanter mm utan att ta bort något onödigt material eller låt någon som kan göra en steg ett portning det bör någon kunna göra för samma pengar som dom större ventilerna kostar.
Eller köp en 531 topp den är inte optimal men bättre än 530in i standard utförande iaf.

Går den något märkbart billigare med 150 i huvudmunstycke än med 160 varför du vill ha det?
Jag tycker afr verkar bättre med det större munstycket går den för snålt får man gasa mera för att den ska orka med så det är inte säkert att den går billigare över 15-16afr.
Huckrar den bara till tvärt när du tar på gasen eller går den snålt hela tiden på lägre varv?
Och ungefär hur tror du spjällen står när den går snålt.
Spjälläget är igentligen mera avgörande än varvtalet.
Men förenklat bör det vara ungefär dom varven jag skrev ovan som munstyckena börjar göra av sig vid normal körning.
Om jag tror rätt så fungerar din förgasare likadant som en 36/36dcd och öppar spjällen ett åt gången och då är det avgörande hur spjällen står vilket munstycke som jobbar.
Men grovt skulle jag säga
Första spjället lite öppet är lågfart.
Första spjället nära helt öppet e-rör huvud och luftmunstycke.
Andra spjället lite öppet och första fullt öppet så lågfart på andra spjället.
Full gas så båda på vid gavel huvud erör mm på andra spjället förutsatt att den går bra på spjäll ett med det andra stängt.
Bara snålt just när du trampar på gasen för att efter en kort stund gå bra för litet ax munstycke.
Går den snålt med ett spjäll halvöppet och på mellanregistret så kan e-röret göra av sig.
Är det första spjället som går snålt kan du ju prova byta munstycken mellan spjällen om det sitter olika lågfart och e-rör för och slippa köpa nya och prova.
Finns lite mera kring axmunstycket i dco/dcoe förgasarna som kan göra av sig men osäker på hur det är med din förgasare
Men tror inte det är något som påverkar nämnvärt i ditt fall iaf.

En förgasare går ju aldrig få helt exakt och ju   högre trimningsgrad ju svårare är det.
Kamaxelns överlapp insug och grenrörslängder påverkar mest och hur bra man lyckas med bestyckningen av förgasaren.
Även en fel portad topp med stallande flöde kan i vissa fall ge en svårbestyckad motor.
En enkel förgasare som matar alla cylindrar får mindre hårda pulser och ett jämnare flöde så den bör gå få till bättre än tex dubbla dco förgasare.
Dock kan det vara mycket jobb med det och man kan få prova olika kombinationer av e-rör munstycken och även trattar och halsringar.
Men afr 14,7 är ju samma som lamda 1 och ger bästa avgasvärdena.
En motor med låg trimningsgrad går köra lite snålare iaf vid delgas för bättre bränsleekonomi 15,5 är nog rätt bra om den inte nyser eller har sig.
För max effekt bör man gå rätt mycket fetare runt lamda 0,85 (går hitta exakt översättningstabell till afr om man gogglar)  ner mot lamda 0,80 på turbomotorer för att kyla och få lite högre spikningstålighet.
På en förgasare som öppnar spjällen ett i taget kan man försöka justera första spjället för bränsleekonomi och så fetar man på lite på andra spjället för mer effekt.
Och försöka tänka på om man har ett spjäll eller båda öppna när den går snålt så man bestyckar om på rätt ställe. 
Men om den huckrar till vid snabbt gaspådrag så lite större axmunstycke.
Och går den konstant snålt vid lägre varv så är det riktigt låga ksk ett större lågfart munstycke (1000-2000 varv) eller lite högre (1700 till närmare 3000) ett e-rör som fetar på lite tidigare.

Jag har väldigt dålig koll på gamla jänkarmotorer så vet inte vad topparna tål i planing rent mekaniskt och sen när man planar så hamnar ju topparna lägre och mera ihop så planar man mycket kan det hända att bult hål för insug mm börjar misstämma.
Men det måste ju gå läsa sig till vad som går göra och hur mycket det går plana.
Men med tanke på den mycket låga liter effekten så borde det vara väldigt enkelt och förbättra.
Tex en 350 på 5,7 liter och 170hk har ju ca 30 liter hk och tex en volvo b20 har 41 liter hk och går mycket lätt och öka till typ 55 med lite vassare kam planad och mycket milt filad topp och dubbla su (110 hk då i en b20)
Samma jobb på en 350 borde ge ca 310 hk och det är ändå en mycket mild trimning men det skulle nog kräva lite portning högre komp annat insug förgasare och kam möjligen mera saker.

Enklast är och dra den till en dunk eller något annat uppsamlingskärl gärna genomskinligt så ser man fort om det börjar ventilera ut mer än vanligt.
På en fräsch motor hamnar det lite vatten och lite oljekladd i uppsamlingskälet men en motor som är otät och läcker förbi kolvarna mm trycker i regel ut mycket mera olja.
Annars om man inte känner minsta medlidande med miljön och mupparna på miljöpartiet kan man bara dra en slang rakt ut så ev ventilation oljedimma mm inte kladdar ner motorn så är det tex på riktigt gamla bilar bara ett rör ner mot backen.

En lamda är utan tvekan ett bra verktyg.
Problemet är väll munstycken om man bara ska få till ett par förgasare en gång tex prova med andra e-rör kostar och blir det inte bra så är det ju pengar i onödan om man inte tänker hålla på med webrar fler gånger.
Även ett verktyg för och  synka förgasarna är bra att ha .
Grovsynka med förgasarna i bilen kan man göra på dom flesta webrarna (riktigt gamla saknar locket) igenom att loss det lilla locket över progretionshålen och lysa ner om man då öppnar spjällen så man kan se kanten av spjället rakt ner igenom ett hål sen ställer man så det står lika i den andra förgasaren