Börja kolla så kammen står rätt (alltså mäta och inte bara anta att märkningen stämmer) och att det inte finns några felkoder lekagen mm.
Med den kammen bör det gå få en bra gång på motorn och hyfsade avgas värden (ksk svårt och besikta med på en bil med katalysatorkrav)
Dock kan den nog bli lite svag i botten men ska ju alltid vara fullt körbar.

Skicka ett sms åt 0738346960 så kan ja ringa dig om du har dom kvar.
Mvh

En 740 går på det mesta bara det byts ibland:P 
Allt utom vässade turbomotorer har jag oftast kört på billig 10w40 i och sällan nån motor klagat tror det är bättre och byta ofta med billig olja istället för sällan med en dyrare om nu det inte är typ en dyr rallycross motor som ska gå på fullt hela tiden där kör man de bästa/dyraste som finns då den kostnaden är liten i sammanhanget iaf.
Sen ofta kan 5 liter tex kosta 500 kr men 20 liter av samma olja kostar typ 1000kr så halva literpriset typ om man köper lite mera:P

om ja minns rätt så har 1031an större kronhjul och pinjong så det passar inte (det är fördelen med den framför 1030 axeln).
sen om du byter utväxling måste du skimsa in den vilket är en del göra med.
mindre jobb och slip och måla upp 1030 axeln om det känns nödvändigt.
mvh

Då det gäller Insprutningen och ändring av spridare och lmm (själva spjället har inget med det och göra de kan du ändra fritt bara du har rätt tps givare) så påverkas tändningen av hur mycket luft som sugs igenom lmm.
Så om du ökar på säg 30% på både spridare och lmm så kan tändningen ändras av det då den tror att motorn suger i sig 30% mindre luft och därav inte går på full effekt utan typ 70%
Har ingen aning om hur mycket men den förklaringen fick jag av en chipp trimmare då jag undrade varför det var skillnad på 940 turbo chippen för 3"lmm och t5r spridare motför ett för org.
Och lägga 2000kr på en bredbandslamda som du sen kan flytta mellan olika bilar mm ser jag som betydligt mer välspenderade pengar än tex större ventiler speciellt om du ska ge dig in på och ändra på insprutningen.
Eller även mer välspenderat än övriga jobb på toppen förutom en planing då väldigt mycket sitter i hur sakerna är injusterade både hållbarhet och effekt.
Till en b23 har Jag iaf aldrig hört om någon som haft problem med hållbarheten på en omslipad kam skillnaden är att slipar man om en kam har man ju alltid en begränsning i materialet i kammens gamla profil man kan ju ändra ganska mycket men på en vassare profil kan man knappt ändra nockvinkeln från det som slipämnet hade och vassaste profilerna går inte slipa alls på standardkammar .
Ventilstyrningarna på avgas sidan slipar jag ner jäms med taket.
Insugs sidan på 530 toppar tar jag aningen lös dom och konar den del av styrningen som sticker in i kanalen eller på folkrace toppar mm slipar bort hela biten som sticker i i kanalen styrningen nöts fortare men inte så fort att det gör nått.
En 531 har så mycket instick på styrningen i kanalen så där vill jag inte ta bort allt där låter jag den antingen vara eller tar lös och konar den delen som sticker in i kanalen.
Och få en turbo och fungera med en elmotor är nog inte så lätt och få den luftmängden som krävs och även vid lågt laddtryck kräver mycket effekt och varv på elmotorn och skulle du styra varvet på den med ström från Spridarna behövde du ett gasreglage för elmotorn och något som klarade tolka den signalen sen översätta det till gasreglaget
Och då vore det lika enkelt och styra det med med en tryckgivare.
Men iaf kompressor mappen på dom flesta turboaggen slutar långt över 100000 varv dvs dom varvar det när dom börjar bli ineffektiva.

Några få finns det ju men det är ganska dålig fart

Nu har det blivit bromsat en motor till där jag jort toppen även denna igentligen en snikmotor som satts ihop på skolekonomi till en 18 årsbil.
Men ägaren har varit nogrann och lagt ner en hel del tid på motorn
Den kördes med fajs 45er med 40mm halsringar billiga jutjärnsinsug en fs 300-13 hårdare enkelfjädrar och aluretainers från folkrace shoppen.
Ett micke grön extraktorgrenrör och 2,5'' efter det
Bottendelen en tidig b230 renoverats med kolvringar lager och det byttes till nyare stadigare Vevstakarna.
Toppen har Jag portat mirat mm den flödar 201 in och 156 ut vid 16mm med standardventiler flödar 187 vid kammens max lyft med insug och förgasare monterat inte maxad men avstämd mot kam och förgasare.
Och gav 194 hk vid 6400 varv och 240nm vid 4900 varv. Över 180 hk mellan 5400 och 7300 varv och över 230 nm mellan 4300 och 5900 varv.
Eftersom det är en gatmotor bromsade den på 95 oktan kompan är ca 11,7-1 toppen planad 3,1mm (planad om en gång pga första firman gjorde ett oacceptabelt jobb så det blev lite mer än tänkt)
Och då fick tändningen begränsas till 30 grader även vridet blir nog lite begränsat då motorn är ganska spikkänslig.
98 oktan ett planat block med lite kolvuppstick och ett brytarlöst tändsystem så är man riktigt nära 200hk och 250nm men dom sista hk som skulle gå hitta då är ju inte så kostnadseffektiva speciellt för någon som går skola fortfarande.
Alla små utgifter drar ju iväg men tror det mesta utom insugen är från folkrace shoppen och allt större hårdvarumässigt ska inte ha kostat mer än kring 10000 kr gämför man med vad en firma tar för bara en530 topp för 190-200hk så är denna motor riktigt kostnadseffektiv

Utan och veta storleken skulle jag säga att den räcker till originaleffekten och 10%till och är bland det första som bör förbättras vid trimning även om det är möjligt och få lite mer så är det inte kostnadseffektivt då den igentligen stryper redqn på en standard motor
Tar man tex volvo b230 med 530 topp och A kam ska den ge 112hk med enkel förgasare och tror det var 127 hk (131hk med V-kam) med K-jet insprutning i övrigt samma motorer kompa mm.