du har rätt i det du skriver då 45or har halsringar och spridare som blir en strypning och att dom bara räcker till kring 200 äkta hk  (mycket beroende på vilken motor dom sitter på)
men ska man skriva lite mera avancerat så är det ju fel med att försöka göra kanalen så liten som möjligt också då man ska försöka ligga på rätt gashastighet i kanalen (ca 110-130 meter/sekund där kanalen är som trängst) vid toppeffekt
och det viktigaste är ju att försöka hitta en bra harmoni i motorn för ett brett register.
tror att det byggs väldigt många folkracemotorer som kunnat ge både mera effekt och bättre register (till samma pris) bara man valt rätt grejer
tex många som åker b20 med dubbla SU hif6, hemmaportad topp som kan vara för stor/för liten i aria, x-rör dom inte vet vad för varvtalsregister det är jort för eller org grenrör och sen eftersom kamaxlar kostar ungefär lika mycket oberoende av vilket varvtalsregister dom är jorda för så blir det volvos S-kam eller typ en H3 eller andra alltför vassa profiler.
och resultatet blir en motor som knappt går använda under ksk 3500varv sen drar sådär till 6500-7000 där för klena ventilfjädrar och allt för små förgasare sätter stopp
medans en mera rätt dimentionerad kam hade gett samma toppeffekt med ksk 1500varv bredare körbart register och bra tomgång

men det är då inga problem och använda betydligt vassare kamaxlar än H till 2.3 liter och 45or med bra resultat speciellt i en fr motor tror jag bara det blir bättre med något värre.
dock blev det nog en trevlig bottenstark gatmotor
En fr motor jag byggde med enkelt filad 530 topp enkla hårdare fjädrar dubbla stromberg kg,s steg 2 extraktor och först K-kam sen fs296 fick ett helt annat klipp med den vassare kammen trots för små förgasare.
Ett mellanting mellan kammarna hade troligen gett ännu bättre resultat men tog det som fanns på hyllan och även på treans växel drog den till drygt 7000 och kändes som toppeffekten låg kring 6000 (skulle ksk legat högre med mera förgasare)

jag har inte superkoll på exakt hur långt olika förgasare räcker men ungefärligt så skulle jag säga att

dubbla SU/stromberg räcker till kring 150-160hk ksk 170 med ett insug av typen som fr shoppen säljer då båda förgasarna sitter som på ett plenum så varje cylinder får suga igenom båda förgasarna dock tror jag lågvarvsregistret blir något sämre med ett sådant insug och toppeffekt kring 5000-6000 och lagomt växlingsvarv 5500-6500.

36/36dcd fungerar bra till 140-150hk lämpligt toppeffekt kring 5000 växlingsvarv max 6000
På 2.3 liter och halsringarna upptagna till 32mm (tror det va ungefär max) ksk det går tvångssuga ut 160hk men då skulle man troligen fått 20hk till direkt med något större.

Dubbla 40mm tex Weber Solex Dellorto kring 170hk ksk 10 till med största möjliga halsringar och korta insug och fungerar hyfsat med lite vassare kamaxlar då man har separata spjäll för varje cylinder toppeffekt kring 5-6000 växlingsvarvtal 6000-7000 .

dubbla 45er kring 200-210hk beroende på halsringar och toppeffekt kring 6500 växlingsvarv 7000-max7500

dubbla 48/50er kring 230-260hk beroende på halsringar och kringsutrustning och räcker till 7-8000 varv där börjar i regel dom flesta topplock sätta stopp pga för lågt flöde och kamaxlar med orginaltryckare jorda på omslipade ämnen brukar få för mycket dur mot lyftet (lyftet bör helst va 14-16mm) för att hålla uppe den volymetriska värkningsgraden dvs effekten och det blir mycket dyra motorer.

toppeffektsvarvtal och växlingsvarvtal som jag skrev går naturligtvis överskrida då man kan få en motor med dubbla 40is och dra till typ 8000 men effekten blir knappast högre då den ökade friktionen och att motorn inte får åt sig luft istället i värsta fall sänker effekten och ger ett betydligt sämre register.
sen är ju effekten ungefär vad förgasarna klarar och då måste allt vara rätt dimentionerat rätt längder på grenrör och insug och en bra topp det går ksk få ännu lite mera men då stryper förgasarna rejält och motorns totala byggkostnad blir nog ändå så pass hög att man inte bör snåla utan byta till större.

en länk till lite mera avancerat och formler för och beräkna insugslängder arior osv från en som verkligen vet vad han håller på med
http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktintroduktion.html
mvh

jag funderar på och prova men det känns som det kommer bli ett misslyckande
men det kommer då inte kosta mig något mer än en packningssats och nån timmes skruvning iaf men det får bli då folkrace sesongen börjar så man blir lite sugen på och exprimentera med såna saker och det tinar fram någon skrotbil som står under snön nu ( norrlänning)
om nu ingen ger sig till känna innan dess och skriver deras resultat enda nackdelen är att iaf med mina primitiva mätmetoder så värkar det bara rymmas i 405/531 topparna som har 94mm breda förbränningsutrymmen och det känns som lite slöseri om det inte fungerar alls.
Hade det gått i ett 398 (92mm förbränningsutrymme) utan och få fräsa upp runt ventilen utan bara dit med sätesfräsen (har bara provat tvärmåtta) så hade jag vari mer sugen på och pröva eller om någon med mira eller något annat fräsredskap bättre än biltemas neway kopior kunnat  prova göra fräsjobbet så hade det vari en annan sak
men men vi ser väll om man är dum nog och pröva innan sommaren iaf
så får ni ju veta antingen hur ni skall göra eller hur ni inte skall göra
mvh

Original sätesringarna på Volvos rödblockstoppar tillåter ju max 46/38mm ventiler men finns det någon som har provat ta bort dom och göra säten direkt i alu på någon typ festivalmotor eller så som man bara förväntar sig köra en tävling med innan någon annan får upptäcka att det är en typ engångstopp  ? om man kör 50mm insug och 42mm utblåsventil (tex b20 insugsventil)
så får man ju 2mm anliggning mot ventilen (38 till 42 och 46 till 50) sen kan man ju lägga på med lite svets för och få fler vinklar under sätet och även i förbränningsutrymmena då man inte behöver vara rädd för att sätesringarna ska släppa
jag vet att man inte kan utnyttja ventilstorleken fullt ut då det kommer för nära cylinderväggarna med sämre flödesaria som följd men mest intresserad över om någon vet om ett ventilsäte direkt i alutoppen skulle hålla några timmars gasande eller om man har nollspel på ventilerna innan motorn ens är varmkörd?

nä 1000kr är ju inte mycket men en begagnad borde ju gå på typ 500 och då kan man ju som inte gå back:P
jag tror det fungerar men har ju som sagt inte provat själv...
konstigt ingen av dom 114 som har tittat i tråden har provat och kan säga hur det gick för dom eller iaf provat något liknande då b20 är så pass populär motor och alla som kört bakhjulsdrivet i folkrace en längre tid borde ju provat åka b20 och då sitter det ju i regel dubbla su portad topp och någon värre kam i dom flesta motorerna

jo jag förstår hur du menar.
tror det bästa är och slipa på en vanlig gammal orginalkam helst från senaste b20 motorerna (74-76) fast det är inget måste men hör med folkraceshoppen via deras hemsida eller pm,a Folkraceshop här på forumet med frågor om deras kammar han borde ju veta bäst om dom och även veta om fsv 740 fungerar bra till su
och den kammen har nog högre andrahandsvärde än en F-kam du köpt ny också däremot en fräsch begagnad F-kam kan du sälja till samma pris (dvs om du inte skulle bli nöjd vilket jag hoppas du blir) som du gav så länge du fått ett bra pris från början.
mvh

R kammen går få och fungera hyfsat bra med su men man kan behöva prova sig fram lite med olika nålar osv.
på fr bilarna fungerar det bara bra fast då bryr man sig ju inte så mycket om registret under 2500 varv där problemen med den kammen kan vara då den blir lite bottensvag då man inte kör ett spjäll för varie cylinder.
men F kammen borde fungera bättre med dubbla su på lägre varv då den har  högre nockvinkel dvs mindre överlapp har dock inte provat F kam i någon motor alls men det borde fungera rätt bra.
 för mer bottendrag och mindre varv är k bättre (k-kammen brukar vilja krokna kring 6000 medans R-kammen drar till 7000 med dubbla su och småportad topp iaf på fr motorer jag vart delaktiga i men självklart beror det ju mycket på allt annat omkring)
annars finns ju många snälla trimmkammar till bra pris
mvh

tjo
är intresserad av nån/några lagomt vassa kamaxlar till volvo b19-b230 (även emd 37mm tryckare)
har några fr motorer med olika trimningsgrad som jag skulle vilja testa lite olika i mest för och lära mig mer och leta bra register
har tillgång till fs 296 fs 122 fs280 fs 324 och fs 300 så ingen av dom är intressanta (så länge det inte är riktigt billigt då:P)
men annars kan det mesta vara intressant så skicka gärna ett pm eller skriv här om ni har något liggandes som bara samlar damm
självklart vill jag inte ha någon med nernötta nockar eller andra defekter.
mvh

mjuk bak gärna något lägre än fram och styvare fram då (iaf mitt tycke) då får man en mera  följsam lättkörd bil som går fortare både i starten och i krokarna istället för och resa sig fram så sätter bakändan ner lite när man gasar ut ur krokarna och i och med att den är mjuk så följer bakhjulen underlaget (brukar ju kunna vara ganska gropigt och jävligt på fr banorna) sen då man bromsar in mot en krok och svänger vill man ha bilen hård fram så bilen inte niger ner över yttre framhjulet med understyrning som följd.
så jag brukar köra orginalfjädrar bak kapa dom lite lagomt och sen bara kolla över bussningar och ta det som känns bäst i stötdämparväg man hittar mer eller mindre gratis
 På 240in kan man korta momentstagen en cm och stumma bussningarna i bakaxeln (dom stora till dom undre stagen) igenom och svetsa en bricka över gummit i bussningen så brukar man ta sig iväg lite bättre i starten

fram gärna få dit dubbla krängningshämmare lite mer camber och hårdare fjädrar och så bra stötdämpare man orkar/känner sig ha råd och fixa.

sen gärna lättat så mycket man orkar och hyfsade däck så brukar bilarna ligga riktigt bra på banan.
dock så är ju arbetet förlorat om bilen blir såld så ibland rör jag inte någonting alls väghållningsmässigt förutom möjligen kapar fjädrarna lite och hyfsade däck