Bränsle och tändning delen på lh 2,2 är helt separerade det enda bränsle boxen behöver är tändsignal så den vet varvtalet man kan ta bort hela tändnings biten och använda en brytarlös fördelare för b230a med förgasare från tidiga 740 sen trigga bränsle boxen från ett stift på tändslutsteget  (osäker vilket det var)
Då har man en tändning som går modda och utan varvstopp lyckas man sedan få en bränsle box chippad med högre varvstopp kan man ju labba med större spridare lmm osv.
Gällande kammarna så brukar lyftet vid 1mm vara angivet det säger mer än vid ventilspel.
Där har
Fs122 250gr
Månen8 260gr
Fs129  265gr
Fs300 271gr
Fs296 276gr
Om jag minns rätt dock säger det inte allt men bästa jämförelsen utan att få ett riktigt kamkort
Men månen8 brukar gå få att lira hyfsat med originalrelaterade grejjer men sen blir dom väldigt klena på låga varv även med bränsle tändning mm hyfsat rätt.

Det enda jag ser som ett potentiellt problem är insprutet.
En så pass mkt värre kamaxel kräver en annan tändkurva för att fungera bra och varvstoppen är svår att få bort/höja.
Annars så klarar en sådan topp 170hk med ett hyfsat insug.
Ta gärna lite mindre i förbränningsutrymmet på insugs sidan än jag visade och plana Den 3mm.
Har inte flödat någon exakt sådan men ca 175-180 cfm in och en org flödar just över 150 lite beroende på stomme/ventil mm.

Hur tänker du när du säger 94mm slag?
Slipar man ner tappen 4mm flyttar man ju bara ut centrum 2mm men då går kolven ju 2mm längre både upp och ner så ökade slaglängden blir samma som antalet mm man slipar bort minus det lilla man tar längst ut på tappen för att få fin yta
Så en marinvev borde gå slipa till 90mm slag
En b20 b23 eller b30 vev 89mm med 45mm vevtapp.
Eftersom folk brukar begära 4-5k för en marinvev och antar du tar liknande pengar som andra firmor för en exenterslipad vev (3500-4500) så börjar prisskillnaden mot en nytillverkad smidd vev bli rätt liten.
Om det däremot gick få en b23 vev slipad 89 sen fanns org vevstakar från någon motor som var lätta att bearbeta så de gick sälja vevaxel och vevstakar för typ 5k +stommar och sen inte få mera jobb än man får med en vanlig 85mm vev för b230 vevstakar borde det ju finnas en marknad för det

Klassikern är ju b23 block och vev och slipa veven till 85 eller 86mm (bmw m10 lager för 86mm) sen använda b230 vevstakar och svarvade turbo kolvar.
Då du skriver 45mm är det någon speciell vevstake du tänker på då som passar?
Du råkar inte veta någon svensk återförsäljare som har lager för b23 vevstake och 1mm nerslipad vevtapp (58mm ytter och 53mm innerdia)

Läste igenom tråden och man blir lite avensjuk på maskinparken
Jag kör ner med miran typ som du gjorde på sidan 3 men med ett 357 stål då får man hyfsad radie om motorn har nog stor cylinderdiameter gör man en topp till typ en b21 elr liknande så får man ju leva med en 90gr kant om man inte skär sätet väldigt djupt

Skulle vara trevligt att ha tillgång till sånna maskiner och kunna skriva program mm
Själv (om man tar förbränningsutrymmet som exempel) brukar Ja köra med ett mirastål (tror det hette 357) inställt så det tar ut till kanten mot cylindern i längstled på toppen och ner mot sätet sen får man rita upp och fila så det tar lite längre tid.
Kör du även kanalerna med fräsen och är du åt/har någon firma som bygger motorer?

Hårdare fjädrar behövs om du ska varva mer än org varvstopp lite beroende på kam.
Ska org grenrör mm användas skulle jag kört månen8 med extraktor fs300-13 (om kam från folkrace shoppen ska användas)
Om du byter fjädrar passa gärna på att jämna till jutkanter och om du känner någon med svarv eller ventilslip så slipa en 30gr vinkel ovan 45grader på insugs ventilerna (brukar kallas bc eller back cut)
Plana toppen 3mm (då behövs en kortare kamrem)
Sen beroende på vilken storlek du har på halsringarna kan det vara en bra idé att få dom svarvade till större

Med lite tur kan du hitta endel med bbl det kan hända att den tex går allt för fett vid 3-4000varv eller så och därför inte känns komma igång e-rören påverkar mycket där.